Obras públicas e instalaciones deportivas.
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| Abajo,
en primer término, la marquesina de entrada a la Cueva del Muelle
ocultando parte de dos de las traineras "aparcadas" junto al talud de la
Peña de El Rostro. Detrás la Caseta de los Remeros y un poco más allá
la taquilla de Los Diez Hermanos. 1944. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER. |
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El hecho de que la Sociedad Deportiva de Remo Pedreña (S.D.R.) decidiese un día guardar sus pertenencias en la Cueva del Muelle sería determinante de la suerte que correrían las sucesivas instalaciones por las que fue pasando esta entidad deportiva, desde entonces hasta hoy, ligada siempre a las obras de transformación de la fachada marítima del pueblo.
Después de la última inversión realizada en 1917, que supuso la construcción del Muelle Embarcadero de Pedreña (bautizado años después, por su forma, como Muelle de la "T") pasaron muchos años sin que el pueblo volviera a ver ninguna mejora en sus instalaciones marítimas.
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Obra del Muelle Embarcadero de Somo, 1918. FOTO SECUNDINO BEDIA. COL. GÓMEZ BEDIA.
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En aquella época, la principal zona de fondeo de los pescadores de Pedreña seguía siendo la ensenada de La Barquería, al abrigo de casi todos los vientos. En aquél rincón varaban las embarcaciones menores, botes y barquías, mientras que en El Rostro amarraban traineras y lanchas, que pescaban en "la mar de afuera" o se dedicaban al transporte de pasajeros por la bahía.
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Brazo de mar que se internaba en tierra en la ensenada de La Barquería, en bajamar, hacia 1929. No es dificil imaginar hasta donde llegaría la marea en pleamar. POSTAL UNIQUE. COL. GÓMEZ BEDIA.
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El
olvido de la Administración llegó a generar las protestas de los
vecinos de Pedreña en 1922. Entre ellas la de Secundino Bedia Castanedo,
representante de la empresa de transporte marítimo Los Diez Hermanos;
por las dificultades para el atraque que presentaba el muelle del pueblo,
colmatado de arena, que hacía imposible su utilización con marea baja.
Los pedreñeros se quejaban porque el asunto venía de lejos, cada vez era
mayor el perjuicio que les causaba (por el aumento del número de
visitantes) y porque se podía resolver con un simple dragado.
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Familia burgalesa visitando Pedreña en bote desde Santander, con las casas de Alonso al fondo,1923. POSTAL COL. GÓMEZ BEDIA.
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Según
consta en las Memorias de la Junta de Obras del Puerto de Santander
(J.O.P.S.), tuvo que pasar más de una década para que los problemas de
los pedreñeros volvieran a estar sobre la mesa de la Administración. En
todo ese tiempo esta institución volcó su actividad en la capital,
construyendo nuevos muelles de hormigón e instalaciones en tierra,
actualizando y ampliando su flota y adquiriendo maquinaria para atender
las previsiones de una mayor actividad portuaria.
La
única obra realizada en relación con las comunicaciones con el sur de la bahía
fue la escalera construida al este del Muelle de Calderón, en Santander,
para el transporte de pasajeros a Pedreña, Somo y el Puntal (solicitada
por Los Diez Hermanos), que entró en servicio en 1925.
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Escalera Este del Muelle de Calderón con muchas ollas de leche en sus peldaños (1), hacia 1930. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER
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El abordaje del problema coincide en el tiempo con el período de vigencia de la II República y se llevó a cabo con una planificación desconocida hasta entonces, con actuaciones consecutivas en la desembocadura del río Miera, en Somo y en Pedreña, que tienen lugar a partir de 1931.
En ese año se ejecuta el "Proyecto de Encauzamiento del río Cubas, en el tramo de su desembocadura", aprobado el 19/12/1930, y en 1935 y 1936 se proyectan obras de dragado, de protección y prolongación del Espigón de Somo y de construcción y de ampliación de muelles en Pedreña. Para este pueblo en concreto se redactan:
"El Proyecto de Muro en la Dársena Este del Muelle de Pedreña", aprobado el 20/12/1935.
"El Proyecto de Muro Oeste en la Dársena de Pedreña", aprobado el 19/03/1936.
"El Proyecto de prolongación de la Cabeza Oeste del antiguo Muelle de Pedreña", aprobado el 02/05/1936.
"El Proyecto de Dique de Defensa de la Dársena Oeste del Muelle de Pedreña", aprobado el 02/05/1936.
"El Proyecto de Muro de Encauzamiento y Morro de la Dársena de Pedreña", aprobado el 08/05/1936.
"El Proyecto de Carretera entre Somo y Pedreña", aprobado el 23/09/1936.
Además, todos estos proyectos estaba previsto que se realizasen "por administración", es decir, con presupuesto y recursos propios de la J.O.P.S., lo cual garantizaba su ejecución. De hecho algunos de ellos se pusieron en marcha poco después de ser aprobados, como el del dragado de la desembocadura de la ría de Cubas, el de prolongación del Espigón de Somo o el del Muro Este del Muelle de Pedreña.
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Al fondo, Muro de la Dársena Este del Muelle de Pedreña, hacia 1944. Obsérvese la excavación al oeste de la Peña de El Rostro. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.
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Pero ocurrió que el 18 de julio de 1936 se produjo la sublevación militar que provocaría la Guerra Civil (1936-1939) y se llevó por delante todas las previsiones de la J.O.P.S. para la ejecución de dichas obras.
En un primer momento Santander se mantuvo leal al Gobierno democrático (republicano) y a pesar de las terribles algaradas y purgas políticas que tuvieron lugar, las instituciones siguieron funcionando, entre ellas la Junta. Pero el avance del ejército sublevado fue alterando cada vez más el orden social de la ciudad, hasta que las tropas de Franco tomaron la ciudad, el 26/08/1937, encabezadas por la División Blindada Littorio (italiana) y la IV Brigada Navarra.
Dos años después del final de la guerra, la Dirección Facultativa de la J.O.P.S. se lamentaba en una de sus Memorias anuales de la escasez de medios, culpando de todos sus males a la mala administración republicana, pudiendo leerse en el Preámbulo de la correspondiente al período 1937-1941 párrafos como estos:
"En la Memoria correspondiente a los años 31 a 36 (...) referimos con el detalle suficiente, el estado de desorganización en que encontramos los servicios, las obras y el personal, cuando nos hicimos nuevamente (2) cargo de la Dirección, el día siguiente al de la entrada en Santander del glorioso Ejército libertador, el 26 de agosto de 1937. Y sólo hemos de recordar ahora que estaban suspendidas las obras, que faltaba una gran parte del personal y que habían desaparecido la draga de succión Cantabria, los gánguiles Somo y Raos, el aljibe-remolcador San Martín, la lancha de vapor Santa María y varias embarcaciones menores; estas la Santa María y la draga desaparecieron definitivamente, y después de laboriosas gestiones y mucho tiempo, se recuperaron los otros tres buques, que entraron en el puerto el día 5 de junio de 1939, es decir, que casi dos años se emplearon en la recuperación de este material (...).
Hemos tenido bastantes dificultades para la redacción de este proyecto, no sólo a causa del trastorno introducido por la Junta roja en documentos de esta oficina, donde han desaparecido aparatos de topografía, máquinas de escribir, libros, estadística, papeles y planos de todas clases, sino también porque una mudanza ocurrida asimismo durante la época roja, ha venido a completar el desarreglo del archivo (...)".
Parecen lógicas las dificultades de los directivos de la Junta para poner en marcha de nuevo este organismo, tras varios años de guerra, aunque se echa de menos alguna mención a las consecuencias de ésta, como causa de tales dificultades. Sobre todo si tenemos en cuenta que la ciudad fue sometida a fuertes bombardeos (varios sobre instalaciones portuarias), de diciembre de 1936 hasta agosto de 1937, cuando entraron en ella los sublevados. Los ataques aéreos obligaron a trasladar algunos organismos y provocaron el pánico en la población (se habilitaron 114 refugios antiaéreos en ese plazo) y la huida desesperada de una parte de la misma, fundamentalmente por mar, utilizando toda clase de barcos (entre ellos algunos de la J.O.P.S.) (3).
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Draga "Cantabria" varada en la playa de Lacanau (costa atlántica francesa), desembarcando más de 500 personas, que huyeron de la guerra la víspera de la entrada en Santander de las tropas de Franco. FOTO PORTADA REVISTA "L´ILUSTRATION" DEL 18/09/1936. COL. GÓMEZ BEDIA.
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El caso es que los estragos de la Guerra Civil y la crisis social y económica que le siguieron, paralizaron y retrasaron sin fecha la ejecución de las obras previstas al sur de la bahía. Tras la guerra, los proyectos redactados en el período republicano se incluían un año tras otro en los planes de la J.O.P.S., pero no acababan de ejecutarse, porque las condiciones económicas del país no lo permitían.
Hasta los primeros años 40 no se retoman los trabajos, terminando algunas obras y empezando otras. En 1942 se inició la construcción del Muro de la Dársena Oeste.
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Muro de la Dársena Oeste del Muelle de Pedreña en 1943. El trazado de los railes de la vagoneta nos indica que los materiales empleados procedían de la Peña de El Rostro. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.
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Este espigón se verá reforzado y ampliado en obras de mejora posteriores.
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Morro del Muro de la Dársena Oeste del Muelle de Pedreña. Cuando se proyectó, en 1936, tenía escaleras, pero posteriormente fue ampliado y se sustituyeron por rampas. En la foto la rampa norte y la caseta para guardar herramienta, hacia 1954. Obsérvese que aún no se había iniciado la obra del Muro de Encauzamiento de la Canal de Pedreña. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.
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En el verano de 1948 se realiza el dragado de la canal de Pedreña y se conecta la misma con la canal principal del Puerto de Santander, a través de las canales intermedias de la Huera Chica y de la Huera Grande, acortando varios minutos la travesía de la bahía en bajamar.
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Trainera con pasajeros intentando cruzar la bahía en bajamar, 1948. En primer término la conexión de la canal de la Huera Chica con la de Pedreña. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.
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Cuando se plantean todas estas obras al norte de la Peña de El Rostro el club guardaba su trainera, remos y el resto del aparejo del barco en la Cueva del Muelle. Circunstancia esta que debió ser tenida en cuenta al comienzo de los trabajos, porque el desmonte de la Peña para surtir de materiales al primer espigón (Muro Este) no se inició por el punto más cercano al arranque de éste (el Embarcadero Viejo), sino por el más alejado, al oeste, donde hoy sigue estando lo único que queda de la primera cantera (lugar conocido como "La Peñuca).
Por estas fechas, siendo Presidente del club Ramón Maliaño Puente (1939-1944), debió acordarse con la empresa de Ramón Vallés, propietario de la parcela y responsable de la excavación, la construcción de un edificio para sustituir a la Cueva cuando la cantera se acercase a ella.
La Caseta de los Remeros, que así se llamó, se construyó unos metros al oeste de la Cueva, muy cerca de la taquilla-almacén que la empresa "Los Diez Hermanos" tenía frente al Muelle Embarcadero de la "T" (4).
Se trataba de una nave de unos 15 m. de larga, por unos 5 m. de ancha, con cubierta de teja a dos aguas (norte y sur), con una amplia puerta en su cabecera, que daba al este y ventanas al norte. El muro sur de la misma estaba casi pegado al talud de la Peña. La Caseta, aunque era más amplia y cómoda que la Cueva y cabían en ella varias traineras, carecía de reparto interior y no contemplaba espacio alguno reservado para los remeros (ni baño, ni vestuario), pero éstos al menos podían cambiarse en su interior, aunque para ello tuvieran que esconderse detrás de los barcos.
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Dársena Oeste del Muelle de Pedreña, con la taquilla de Los Diez Hermanos en el centro y detrás la Caseta de los Remeros, hacia 1948. FOTO COL. GÓMEZ BEDIA.
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Tampoco disponía de luz, ni de agua corriente. Tan sólo se instaló un depósito de agua en lo alto del talud de la Peña (por encima de la rasante del tejado de la Caseta), del que partía una tubería de goma, que conducía el líquido y permitía su vertido controlado, entre la pared de piedra de la de la Peña y la esquina sureste del edificio, de manera que los deportistas podían lavarse y refrescarse después de los entrenamientos, aunque en condiciones muy precarias.
Luis Cortavitarte López se reía mucho al describir estas condiciones, comparándolas con las existentes hoy en día en cualquier club deportivo por humilde que éste sea. "Sito" era uno de los que usaban el agua de aquél aljibe. "Después del entrenamiento ibas allí y te refrescabas un poco la cara, los brazos... El caudal de la manguera lo controlábamos doblándola, haciendo un codo, pero allí no se duchaba nadie como hacen hoy. Te ibas pa casa con la sudada encima... En aquella época la gente se bañaba sólo cuando cuadraba, igual una vez a la semana o si tenías que ir al médico... Sólo cuatro tenían agua corriente en casa" (5).
El abastecimiento de dicho depósito corría por cuenta de Amalio y José Bedia Bedia, hijos de Pepe Bedia, con 12 y 13 años cada uno entonces. Los cuales para atender el encargo del patrón del equipo de remo, tenían que acarrear calderos de agua todas las mañanas, en los meses de verano, desde el pozo de la finca de la Condesa Escláfani hasta dicho aljibe. Recorriendo en su camino toda la cabecera de la playa de El Rostro, antes de subir hasta donde estaba el depósito (unos 250 m.).
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De
pie: ISABEL ALONSO SOTA, MÓNICA TRUEBA CABARGA e ISIDORO SIERRA VIADERO. Agachados los dos "Aguadores": J0SÉ y AMALIO BEDIA BEDIA, en
casa de su padre en el Bº El Monte, 1946. FOTO COL. GÓMEZ BEDIA.
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Mi tío Amalio no recuerda a quién se le ocurrió poner allá arriba un aljibe, pero la tarea de mantenerlo siempre lleno era idea de su padre. "Mi hermano Pepe me sacaba poco más de un año y de críos éramos muy guerrilleros entre nosotros y nos llevábamos mal. Si íbamos a la mar y dejaban a uno gobernar la barquía, tenían que dejar también al otro, porque si no éste se enfadaba. Si íbamos a segar lo mismo: teníamos que llevar el carro un rato cada uno... Y andábamos así todo el día, discutiendo y engarrándonos. Y esto mi padre no lo podía ver y nos castigaba a hacer cosas juntos, para ver si cedíamos un poco y aprendíamos a llevarnos mejor".
La construcción de aquél edificio supuso un avance importante para el club si se lo compara con sedes anteriores, ya que fue el primero levantado expresamente para su servicio y, además, se hizo en la zona del muelle que constituía la puerta principal del pueblo entonces. Esta circunstancia aportó mayor visibilidad y respetabilidad a la entidad y a sus deportistas, aunque éstos tuvieran que seguir haciendo deporte en condiciones que hoy resultarían miserables.
Se creía que la Caseta de los Remeros se levantaba para sustituir a la Cueva y como sede futura del club, sin embargo la austeridad y precariedad de aquél edificio sólo se explican porque quienes la diseñaron cuando lo hicieron ya sabían que su vida iba a ser muy corta. De hecho la Caseta fue derribada antes que la Cueva (y no como estaba previsto), tal vez aprovechando que el club ya no tenía actividad cuando eso sucedió.
A pesar de todas estas dificultades, los años en que la Caseta de los Remeros estuvo en pie constituyeron la mejor época deportiva del equipo (hasta aquél momento), alcanzando durante la misma los triunfos más importantes (entre otros, tres Campeonatos de España y tres Banderas de San Sebastián).
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| Recibimiento al equipo junto a la Caseta de los Remeros, tras la victoria en la Bandera de La Concha de 1945. FOTO COL. JUAN CASTANEDO. |
Pero la obra más importante de todas las programadas en la desembocadura de la ría de Cubas durante el período republicano, por la repercusión social y económica que tuvo para toda la comarca de Trasmiera, fue "El Proyecto de Carretera entre Somo y Pedreña", aprobado en septiembre de 1936, en plena Guerra Civil. Su construcción comenzó en Somo (de ahí tal vez el nombre del proyecto), con prolongaciones sucesivas del primer espigón, en los años 30 y 40; pero la parte más importante de esta obra se llevó a cabo en Pedreña. Aunque aquí la carretera no se inició hasta 1951.
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Carretera de acceso al Embarcadero Viejo de Pedreña, hacia 1920. A la izquierda la Peña de El Rostro. FOTO COL. EDUARDO HERCILLO MIRANDA.
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Sobre ella me contó Amalio: "Cuando empecé a trabajar para Vallés en el desmonte de la Peña El Rostro, tenía 18 años y por aquellas fechas sólo se había empezado a picar la parte oeste, para sacar material para los muelles nuevos y para el muro. La cantera nuestra iba de detrás de la antigua taquilla de las lanchas hacia el este, donde estaban la Caseta de los Remeros y la Cueva del Muelle. La piedra que sacábamos iba para la carretera que se había empezado a construir de Pedreña a Somo.
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En este plano fechado en 1959 se observa el trazado de la carretera, la conexión de la canal de Pedreña con las de las Hueras Chica y Grande, la cantidad de terreno ganado a la mar (6), etc. Pero parece realizado con anterioridad a ese año, pues la carretera en esa fecha estaba más adelantada y la Caseta de los Remeros (que aparece representada) hacía 6 años que había sido demolida. J.O.P.S., PLANO GRAL. BAHÍA SANTANDER 1959. COL. GÓMEZ BEDIA.
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No fue este mi primer trabajo. Antes había estado unos meses paleando arcilla y basa (fango) para sacar tuberías y desagües en La Barquería, para cuando llegara allí la carretera.
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Muelle y rampa de La Barquería en construcción en 1954. Construidos para el servicio de los mariscadores que fondeaban sus barcos en la ensenada del mismo nombre, ya que la carretera les cerró su acceso histórico al mar. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.
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En El Rostro empezaron conmigo varios de Pedreña: Pedrín Portilla (Pedro Portilla Gómez), Generoso (Genaro Roqueñí Gutiérrez), Quintás (José Quintás) y por la noche de vigilante se quedaba Julio (Pedro Julio Bedia Sota), que se metía en una furgoneta azul que tenía Vallés, para no pasar frío.
Trabajábamos a mano, o sea, con picachón, barra, azada y pala. Y cargábamos los camiones a carretillos. Pedrín era el encargado de pesar los camiones en la báscula, que estaba en la curva del muelle, donde años más tarde pondría allí el bar El Hombrón (Joaquín Bolado). Estuvimos trabajando así más de cuatro meses, luego Vallés fue trayendo maquinaria (los de la otra cantera no tenían, trabajaron siempre a mano). Trajo otro camión, una grúa y una máquina para barrenar. De hacer los cartuchos se ocupaba el Jefe de Obra, que era de Las Caldas, pero el material para hacerlos lo encargábamos en la farmacia (de Erasun) y lo teníamos que pagar nosotros.
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Emplazamiento del primer bar El Muelle, donde antes estuvo la báscula para camiones de RAMÓN VALLÉS. POSTAL COL. GÓMEZ BEDIA.
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Pasábamos allí todo el día, porque aquello era un destajo y cobrabas según lo que pesaba la piedra que sacabas. Recuerdo que salía por unas 700 pesetas a la semana, que era bastante más que lo que ganaba mi padre en Los Diez Hermanos. Vallés sólo nos daba un buzo, unos chanclos de goma y unos guantes, pero yo llevaba también un gorro de lana por si saltaba alguna piedra y para que no se me llenara el pelo de tierra.
Con los cartuchos aumentó mucho la cantidad de piedra que sacábamos y bajó a trabajar más gente. Empezaron Nandito, el de La Portilla (Fernando Portilla Gómez), Venancio (Venancio Bedia Bedia) y varios más de Elechas, de Orejo y otros que vinieron de fuera, como Barrachina (Juan Barrachina Serrano), que luego se casó en Pedreña.
Cuando empezamos con las voladuras caían piedras sobre la Caseta de los Remeros y entonces sacaron los barcos que había dentro y la Caseta se echó abajo. Eso sería ya en 1953. La Cueva aguantó un poco más, pero también acabó derribada cuando llegó a ella la cantera (...).
Allí trabajé 2 años, hasta que cumplí los 20, en 1954, y me fui a la Mili. Cuando me marché la carretera ya pasaba el Embarcadero del Golf".
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Estado de las obras de la carretera de Pedreña a Somo, a la altura del Embarcadero del Real Golf, en 1954. FOTO COL. GÓMEZ BEDIA.
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Sito Cortavitarte recuerda que "En la Caseta de los Remeros tampoco había ninguna bandera, ni trofeos, porque entonces se llevaba todo a un local de Santander, que estaba al lado del local del Avance Montañés, que era de Nistal".
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Diario Montañés, última página del 17/09/1949. HEMEROTECA BIBLIOTECA MUNICIPAL DE SANTANDER.
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El local se encontraba en la C/ Los Escalantes nº 7, de Santander, muy cerca de la iglesia de San Francisco, y fue inaugurado el 16/09/1949. Al acto asistieron el Delegado Provincial de Remo (cargo equivalente entonces al Presidente de la Federación) Ángel Kaiffer, la Junta Directiva de la S.D.R. Pedreña al completo, varias personalidades más y un representante de la Directiva de Peñacastillo, Ángel Calzada.
Las autoridades, igual que el cronista, destacaron la presencia del directivo de Peñacastillo, como ejemplo de "la confraternidad que debe presidir las relaciones entre los directivos y partidarios de ambas tripulaciones". Nada más lejos de la realidad. El enfrentamiento era encarnizado, entre otras razones, porque el equipo santanderino para intentar destronar a los pedreñeros ese año fichó a dos de sus remeros (Víctor Castanedo Cavia y Antonio Bedia Castanedo).
Ningún remero de Pedreña asistió al acto, seguramente porque al día siguiente se disputaba la Bandera de Santander y no querían perder la oportunidad de volver a derrotar a los de Peñacastillo. Y no la desaprovecharon.
Esta fue la única sede que el club pedreñero ha tenido fuera del pueblo.
El Avance Montañés fue el nombre que se dio, en 1950, a una exposición montada por el régimen de Franco (con un claro afán propagandístico), para dar a conocer y magnificar los logros obtenidos en la reconstrucción de la provincia de Santander, tras la Guerra Civil. En ella recibió un tratamiento especial la capital, entre otros motivos, porque la ciudad tuvo que sumar a las víctimas y daños sufridos durante la contienda, los que produjo el incendio que arrasó una parte importante de ella en 1941.
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Izquierda: JOSÉ BEDIA SIERRA (Pepe Bedia), el general JOSÉ MOSCARDÓ ITUARTE (Delegado Nacional de Deportes) y JOAQUÍN REGUERA SEVILLA (Gobernador Civil de la Provincia de Santander), 1945. ARCHIVO MUSEO MARÍTIMO DEL CANTÁBRICO. Derecha: Portada del libro sobre la exposición El Avance Montañés. COL. GÓMEZ BEDIA.
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Sobre la exposición de El Avance Montañés el Gobernador Civil de la Provincia de Santander, Joaquín Reguera Sevilla, publicó un libro en 1950 con el mismo título. En él se dedica un espacio importante a la Sociedad Deportiva de Remo Pedreña, que junto al Real Racing Club de Santander, debían ser los dos clubes deportivos más importantes de la provincia en aquél momento. En sus páginas consta todo el palmarés de nuestro club hasta entonces y se dan algunos detalles sobre quienes formaban parte del mismo y sobre su funcionamiento interno. Se citan los nombres de los componentes del equipo en las temporadas 1948 y 1949, los de los dos últimos Presidentes, Cesar Hermosilla Aizcorbe (1945-1947) y Pedro Puente Bedia (1948-1950) y los de los miembros de sus dos Juntas Directivas. Se menciona que el presupuesto anual para el desenvolvimiento de la Sociedad estaba en torno a las 130.000 pesetas. Que los remeros recibían íntegramente la cantidad que conseguían en concepto de premios. Y se indica también que "Muchos de los trofeos obtenidos fueron distribuidos entre los benefactores de la Sociedad".
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Trofeos expuestos en El Avance Montañés. Imagen del libro del mismo nombre. COL. GÓMEZ BEDIA.
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Paradójicamente, mientras en el Avance Montañés se alababa la gloria de la S.D.R. Pedreña, esta entidad vivía sus horas más amargas, porque ese mismo año (tras la retirada de Pepe Bedia) se hizo cargo del equipo Alejandro Bedia Toca, pero había problemas, internos y externos (algunos desde temporadas anteriores), que en lugar de resolverse fueron a más, la directiva dimitió y al final se acabó "colgando" la trainera (7).
Fue un final traumático que dañó las relaciones personales entre los miembros del equipo, entre éstos y la directiva y, en general, en todo el pueblo. En los años inmediatamente posteriores, la situación empeoró, pues a los problemas sociales y económicos en los que el club estaba inmerso, hubo que añadir la pérdida de la instalación donde guardaba sus barcos, en Pedreña, y se vio forzado a salir del entresuelo de Nistal, en Santander.
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2020, C/ Los Escalantes nº 7, de Santander, junto a la Iglesia de los Franciscanos, donde se encontraba el local de DOMINGO NISTAL BEDIA. FOTO J.M.G.B., COL. GÓMEZ BEDIA.
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A este respecto, Domingo Nistal Bedia, a la sazón propietario del local, cuando lo visité en 2011 me contó lo siguiente: "En 1953 tuve que administrar el local que mi padre había alquilado a Pedreña hacía unos años, porque guardaban el barco en una cueva y no tenían donde meter los trofeos; pero como nunca llegaron a pagar nada por el alquiler, no me quedó más remedio que desalojarles".
Lo que vino después fue muy difícil de digerir, ya que algunos de los elementos más emblemáticos del club, como eran sus barcos, quedaron desamparados. Esto le sucedió a la trainera "Castilla", "reina del Cantábrico" en aquellos años, que para tristeza de cuantos navegaron en ella, fue "empaquetada" en un caseto bajo y alargado, construido a su medida (con cuatro tablas, algunos plásticos y poco más) sobre la ladera sur de la Peña de El Rostro, donde quedó abandonada. De otros barcos ni se recuerda lo que se hizo con ellos (8).
Mientras tanto, los trofeos y banderas que se guardaban en el local de Nistal, recalaron en la Delegación del Frente de Juventudes de Pedreña, después del desalojo. En esta decisión debió intervenir quien había sido el último Presidente del club, Pedro Puente Bedia, Alcalde de Marina de Cudeyo, que ocupó este cargo en 1937, durante la guerra, por ser el Jefe Local de la Falange Tradicionalista y de las J.O.N.S.; organización ésta de la que dependía el Frente de Juventudes.
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Ampliación del Muro Oeste, en 1943. En el centro de la imagen la gran grieta abierta por la primera cantera que dividió en dos la Peña de El Rostro y encima de ella un monumento con el yugo y las flechas, símbolos de la Falange Española Tradicionalista y de las J.O.N.S. ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.
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En definitiva, puede decirse que tras aquella exposición el club cayó del cielo al suelo, sin que nadie pudiera evitarlo.Y tuvo que pasar mucho tiempo para que las heridas de aquella caída pudieran cicatrizar, pero al final lo hicieron, gracias a que surgió una nueva generación de deportistas, a principios de los años 60, la más numerosa que se ha conocido en Pedreña, que permitió al club recuperar la ilusión, levantarse y volver a la senda del triunfo.
En ese camino pasó por otras instalaciones, pero de ellas tendremos tiempo de hablar más adelante.
J.M.G.B._2020
Mil gracias a EDUARDO GARCÍA ESCUDERO, responsable del Archivo de la Autoridad Portuaria de Santander, y a LUIS ALFREDO HIGUERA BEDIA, investigador incansable del árbol genealógico de los pedreñeros; por la información que ambos me facilitaron para redactar este artículo.
NOTAS:
(1). En la entrada anterior de este Blog, titulada "TRAINERAS DE PESCA EN PEDREÑA", se da una explicación a la presencia de tantas ollas de leche en esas escaleras.
(2). El empleo del adverbio "nuevamente" podría indicar que el cronista fue destituido de su cargo por las autoridades republicanas, por su apoyo a la sublevación militar y que recuperó su puesto cuando ésta triunfó.
(3). En el libro titulado "UNA CIUDAD BAJO LAS BOMBAS", de JOSÉ MANUEL PUENTE FERNÁNDEZ, están documentadas 189 incursiones aéreas sobre la ciudad de Santander. De las cuales 34 incluyeron bombardeos, protagonizados por aparatos de la Legión Cóndor, de la aviación alemana, aliada de Franco. El más grave de ellos tuvo lugar el 27/12/1936. Esta acción causó 64 muertos y decenas de heridos, pero, además, provocó una terrible revuelta popular, como venganza por el bombardeo, que llevó a la matanza de 156 personas que se encontraban detenidas en el barco-prisión Alfonso Pérez, amarrado en el Muelle de Maliaño.
(4). El 31/10/1934 la empresa LOS DIEZ HERMANOS recibió la concesión de "Terreno en la zona de Servicio del Puerto de Pedreña, para Estación Marítima de pasajeros y Almacén de mercancías". En esta instalación prestarían servicio muchos años JOSEFINA BEDIA GÓMEZ y su cuñado CUSTODIO CANALES MADRAZO.
(5). Hasta 1966 no entró en servicio la Red Municipal de Agua Potable, con control sanitario, siendo Alcalde de Marina de Cudeyo FERNANDO CABARGA PAZOS. Con anterioridad a esta fecha los vecinos para atender sus necesidades de agua para uso doméstico, tenían que acudir a las fuentes con sus calderos y ollas, recogían el agua de lluvia que caía sobre sus tejados en aljibes o aprovechaban el agua de manantiales próximos; sistemas todos ellos poco saludables.
(6). La mayor parte del terreno ganado al mar en la ensenada de La Barquería fue adjudicado al REAL GOLF DE PEDREÑA en varias concesiones:
La primera le fue otorgada por Orden Ministerial de 28/06/1949 para el "Cierre y saneamiento con destino a praderío y arbolado de un trozo de marisma situado en la bahía de Santander, sitio de "La Barquería", del término municipal de Marina de Cudeyo (...)". Llama la atención que esta concesión se realizase antes de que se iniciasen las obras de la carretera en Pedreña.
La segunda concesión tuvo lugar el 01/03/1961 para "Desecar y sanear una parcela de marisma en la zona marítimo-terrestre de la bahía de Santander, en el lugar de La Barquería, Pedreña, para ampliación de la que fue autorizada al Real Golf de Pedreña por Orden Ministerial de 28/06/1949 y rehabilitada por Orden Ministerial de 08/05/1958, para dedicarla a las actividades deportivas de la mencionada Sociedad".
Ambas concesiones fueron gratuitas. Desconozco si posteriormente hubo más.
(7). Hay que decir que la crisis del remo no sólo afectó a la S.D.R Pedreña, los problemas de los pedreñeros se enmarcaron en una crisis mucho más amplia, que impidió que hubiera remo en trainera en Cantabria entre 1951 y 1964.
(8). Hubo otra trainera que estuvo mucho tiempo "aparcada" a la intemperie en la finca que hoy ocupa la Urbanización Cabarga (donde se encuentra la nueva Farmacia Erasun, el Supermercado Superdelicias, etc.), años antes de que la misma fuera edificada. Allí permaneció el barco hasta que la climatología acabó con él. No he logrado averiguar su nombre.
